Jak elektronika pomaga nam w codziennym życiu?

W samochodach od paru ładnych lat na standardowym wyposażeniu mamy między innymi ABS oraz ESP. Dwa systemy bez których jazda samochodem była by o wiele bardziej absorbująca oraz mniej bezpieczna dla niewprawionego kierowcy.
Zacznijmy jednak od ABS-u, czyli systemu który zapobiega blokowaniu kół podczas hamowania. Dzięki niemu podczas mocnego hamowania jesteśmy w stanie skręcać koła i omijać przeszkody.

Objawy działania systemu ABS to wypychany pedał hamulca oraz jego drżenie. Podobno kierowcy odruchowo zmniejszają siłę z jaką naciskają na pedał hamulca, gdy tylko wyczują jego drżenie. Systemem który ma sprawić iż nasze hamowanie będzie skuteczne, gdy zahamujemy ostro i nagle zmniejszymy nacisk na środkowy pedał, nazywa się BAS. Sprawia on iż kiedy wciśniemy pedał hamulca szybciej niż zawsze, układ hamulcowy otrzyma większe ciśnienie, co zmaksymalizuje siłę hamowania. Zazwyczaj wtedy włączą się światła awaryjne aby ostrzec innych. Powracając do ABS-u pierwszym samochodem z tym systemem był Mercedes klasy S, był to model W116.

Stało się to w roku 1978... W Polsce od 2006 roku, czyli prawie 30 lat po Mercedesie, każdy nowy samochód musi być wyposażony w system ABS. Na początku istnienia ABS-u w autach, produkowano rocznie około 125 tysięcy układów ABS. W 1999 roku natomiast, ta liczba przekroczyła 50 milionów. Kilka doświadczeń dowiodło skuteczności ABS-u na asfalcie. Przy prędkości 100km/h, na mokrej nawierzchni auto z ABS-em zatrzyma się o 45 metrów bliżej niż auto bez tego systemu. Jednakże jeżeli jedno koło znajduje się na przykład na poboczu a drugie na asfalcie, to droga hamowania w aucie z ABS-em będzie dłuższa niż gdyby tego systemu nie było. Jest tak dlatego iż na luźnej nawierzchni lepszym wyjściem jest zablokowanie kół.

Nadszedł czas na system wspomagający utrzymanie kierowcy obranego toru jazdy, czyli ESP.

System ten ma na celu zmniejszanie mocy silnika lub przyhamowywanie kół, kiedy auto wpada w poślizg. Pomaga to najczęściej w jeździe po łuku. Układ ESP przejął rolę systemów kontroli trakcji, a w niektórych przypadkach zapobiega staczaniu się samochodu ze wzgórza. System ESP został stworzony przy teście łosia, aby możliwym było wykonanie 3 w miarę ciasnych skrętów przy nagłym pokonywaniu przeszkody i wracaniu na swój pas ruchu. System ESP znalazł zastosowanie po raz pierwszy w 1995 roku w... Mercedesie klasy S. Był to model W140 w odmianie coupe, o o znaczeniu S600, taki jak ten poniżej.

Jednakże przodek systemu ESP, nazywany systemem kontroli trakcji, znalazł zastosowanie w... tak zgadliście, w Mercedesie klasy S W126, było to w roku 1985.

Pokazuje to też nieco fakt, iż wyposażenie z Mercedesa klasy S staje się wyposażeniem standardowym aut produkowanych 20 lat po S klasie....

Niestety test łosia ukazał bardzo duży mankament Mercedesa A klasy(W168), która to przewróciła się podczas wymijania przeszkody, a miało to miejsce w 1997 roku, tuż po premierze tego miejskiego autka.

 Odpowiedzią Mercedesa było wycofanie wszystkich wyprodukowanych egzemplarzy oraz wprowadzenie systemu ESP na listę wyposażenia podstawowego tego modelu, a nieco później reszty modeli Mercedesa. Dzięki tej porażce mała, miejska A klasa stała się pierwszym autem tego segmentu z systemem ESP w standardzie.
W dzisiejszych autach system ESP nosi różne nazwy, takie jak: VSC, DSC, PSM, VCA.

Już niedługo kolejny post o przydatnej elektronice w samochodzie. Mam nadzieję że ten post Wam się podobał :) Korzystając z okazji chciałem Wam życzyć udanego sylwestra :D

Honda Civic V

Honda Civic, samochód kompaktowy dla szerokiej gamy odbiorców, który od 1972 roku jest produkowany do dziś. Piąta generacja, potocznie nazywana jajkiem, z powodu kształtu karoserii nawiązującemu do jajka, lub do zaokrąglonego klina.

To auto, zaprezentowane w 1991 roku, miało zacięcie sportowe równe taczce przez jej małe opony(miała 13 calowe koła...), lecz dzięki niskiej wadze własnej było całkiem zwinne. Należy wspomnieć że z najsilniejszym możliwym silnikiem, czyli 1.6 VTi pierwszą "setkę" osiągało w nieco ponad 7 sekund. Nie jest to świetny wynik, lecz było to aż 26 lat temu.

Warto nadmienić że poza widoczną na zdjęciach wersją nadwoziową hatchback istniały jeszcze coupe, oraz sedan, którą produkowano do 2005 roku, podczas gdy dwie pozostałe zakończono produkować w 1997 i 1996 roku.

Zatem co można było dostać we wnętrzu Hondy Civic z tamtego okresu?

W opcji mogliśmy dostać elektrycznie sterowane szyby, lusterka, szyberdach, poduszki powietrzne, ABS czy chociażby klimatyzację. Materiały użyte do wykonania wnętrza nie wydają się być świetnej jakości, lecz potrafią przetrwać do dziś w bardzo dobrym stanie, a ich spasowanie było dobre.

Bardzo słabym elementem wnętrza jest nawiew, który nawet na 3 poziomie może nie odparować szyb. Jeżeli chodzi o silniki, to wszystkie silniki Vtec potrafią być ekonomiczne, a jednostka 1.6 jest w stanie osiągnąć spalanie rzędu 5 litrów na 100km. Niestety do kosztów benzyny należy doliczyć koszty oleju silnikowego, który lubi znikać w jednostkach Hondy.

Ciekawostki:

-> Istniały Civic'i z napędem na 4 koła

-> Civic mógł być wyposażony w skrzynię automatyczną, czterobiegową.

->Wersja Si to model sportowy Civic'a zaprezentowany w 1992 roku.

Podsumowując piątą generację Hondy Civic należy wspomnieć o panoszącej się po karoserii rdzy, o problemach z układem elektrycznym, jak i o dzielonej klapie bagażnika, która pozwalała podnieść samą szybę zamiast całej klapy. Po tylu latach od prezentacji tego modelu można nabyć go w dobrym stanie już za 1400zł, oraz utrzymać małym kosztem ponieważ za klocki i tarcze hamulcowe zapłacimy około 150zł, natomiast za amortyzatory około 250-300zł. Do budżetu na ten samochód należy jeszcze dodać kilkaset złotych rocznie na zabezpieczenia antykorozyjne, a będziecie mieć całkiem dobry samochód za małe pieniądze.

Jeżeli ten post Wam się spodoba, to niedługo opiszę kolejną generację Hondy Civic.

Ford Mondeo

Czyli samochód dzięki któremu wielu ludzi chcących poczuć odrobinę komfortu było w stanie to zrobić.

Jest to limuzyna średniej klasy, która po "małej" transformacji stała się Jaguarem. Niestety wykończenie wnętrza odbiega od poziomu Jaguara, ani nawet stylistycznie go nie przypomina. Jednakże dużą zaletą Forda są ceny jego części oraz styl prowadzenia, który pozwala na dostojną jazdę, ale poza tym kładzie nacisk na precyzję i łatwość prowadzenia. Siedząc za kierownicą tego wehikułu można poczuć się panem drogi.

Wnętrze Mondeo trzeciej generacji, o której zamierzam powiedzieć ponieważ miałem przyjemność prowadzić przez jakiś czas takowe, w najwyższej wersji wyposażenia sprawia że czujemy się docenieni oraz ważni. Poza skórzanymi siedzeniami, czy masą poduszek i kurtyn bezpieczeństwa, możemy mieć do dyspozycji strefową klimatyzację automatyczną, całkiem średnie radio oraz podgrzewane i wentylowane siedzenia. Analogowy zegarek zaś ma za zadanie rozbudzić w nas nostalgię, czy też poczucie luksusu.

Nawet te "biedniejsze" wersje wyposażeniowe wyposażane były w ów zegarek. Ciekawe rozwiązanie. Takim również okazała się podgrzewana przednia szyba, która w moim odczuciu sprawuje się świetnie zimą.

Teraz kilka słów o silnikach.

Najczęściej wybieranymi jednostkami są benzynowe 1.8 125KM oraz 2.0 145KM, a także 2.0 TDCI o mocy 130KM. Jeżeli chodzi o najmniejszą proponowana przeze mnie jednostkę, to niezależnie od obciążenia pobiera litr oleju silnikowego na 1000 kilometrów, poza tym cechuje się świetną kulturą pracy, a w połączeniu z sześciobiegową skrzynią manualną całkiem dobrze sprawuje się na autostradzie. Przechodząc płynnie do dwulitrowego "benzyniaka", to największą jego wadą są plastikowe łopatki w kolektorze dolotowym... Niestety inżynierowie Forda nie wykazali się odpowiednim wyczuciem ich wytrzymałości, no ale cóż da się z tym teraz zrobić... Można je już tylko wymienić. Jeżeli czytaliście mojego posta o Jaguarze to wiecie zapewne iż jednostka bocianopodobna jest niesamowicie wrażliwa na paliwo oraz olej, a przy jakości paliw w Polsce jej bezawaryjność stoi pod znakiem zapytania.

Jeżeli chodzi o komfort użytkowania tego auta na co dzień, to jest kilka mankamentów jak na przykład wadliwy centralny zamek, czy uszczelki tylnych szyb, które przepuszczają świst powietrza przy około 120km/h, czy wreszcie trzeszczące plastiki. Niestety nie jest to "limuzyna premium", ale zdecydowanie stara się z takimi konkurować, co nie wychodzi jej bardzo dobrze. Z drugiej strony za około 10 tysięcy złotych, za dobrze wyglądającą limuzynę, nie można wymagać wszystkiego. Do plusów możemy zaliczyć ceny części eksploatacyjnych: za klocki i tarcze hamulcowe na przednią oś zapłacimy około 300zł, za amortyzatory przyjdzie nam zapłacić mniej więcej 160zł.

Tak oto prezentuje się limuzyna od Forda produkowana w latach 2000-2007. Mam nadzieję że pod tym krótkim postem znajdziecie miejsce na swoje przemyślenia co do Mondeo trzeciej generacji. Mam nadzieję że dzięki mniejszej ilości liter, post ten będzie chętniej czytany niż poprzednie.

Japońska nieskończoność...

...czyli Infiniti G35

A dokładniej Infiniti G V35, pomimo tego iż emblematy ukazują G35... Cóż... Japończycy potrafią wszystko pomieszać. Tym niemniej samochód ten zasługuje na trochę uwagi z Waszej strony. Tym bardziej marka Infiniti, czyli "bogatsza wersja" Nissana, występująca od 1989 roku. Jednakże model ten produkowano w latach 2002-2007, i miał on być luksusową ostoją dla coupe oraz sedanów, szybkich sedanów. Zacznijmy jednak od wyposażenia. W podstawowej wersji dostawaliśmy: skórzaną tapicerkę, tempomat, drewniane wstawki, czujnik zmierzchu, elektrochromatyczne lusterko wsteczne oraz lusterka boczne, automatyczną klimatyzację dwustrefową, światła xenonowe czy elektrycznie ustawiane fotele.

Dodatkowo mogliśmy poprosić o nawigację, szyberdach, czy skrzynię automatyczną z pięcioma przełożeniami. Dużą zaletą Infiniti jest to, że jest bardzo mało awaryjne. Krąży stwierdzenie iż mało awaryjne auta produkowano do 2002 roku, a japońskie do 2006. Z pewnego źródła wiem, iż Infiniti może być bardzo awaryjne, lecz są to nowsze modele, produkowane od 2009 roku. Tym niemniej dużym atutem V35 jest całkiem niski poziom hałasu wewnątrz auta. Z drugiej strony słychać pomrukiwanie 3.5 litrowego V6 o mocach od 260 do 298 koni mechanicznych, pochodzące z Nissana 350z. Jeżeli zdecydujecie się na wersję z manualną, sześciobiegową skrzynią biegów, możecie odczuć pewne zmęczenie przy jeździe po mieście, ponieważ przełożenia mają dziwne zasięgi.

Drugim mocnym atutem Infiniti jest jego stylistyka, która powala, po prostu powala. Dostępność części zamiennych jest całkiem spora, ponieważ te z 350z czy Murano są identyczne, a odrobinę tańsze.

Płynnie przechodząc do minusów...
Duża masa własna, bo około 1500kg, sprawia iż nie czuć tych prawie 300 koni, pomimo 5.8 s dzielących nas od "pierwszej setki". Niestety waga przekłada się też na spore spalanie-około 16 litrów benzyny w mieście, natomiast 12 litrów na trasie.

Jeżeli chodzi o elementy eksploatacyjne, to na szczęście zawieszenie jest całkiem trwałe, tak więc na naszych drogach nie powinno być bardziej awaryjne, niż w każdym innym samochodzie. Jeżeli chodzi o klocki i tarcze hamulcowe, to za komplet na przednią oś należy zapłacić około 300zł, jednakże fabryczny zestaw hamulców Brembo nie cieszy się dobrą opinią, i użytkownicy doradzają zamianę na potężniejsze tarcze. Mowa tu o czterotłoczkowych zaciskach i tarczach o średnicy 355mm firmy Akebono. Jednakże istnieje wiele zamienników wartych rozważenia, nawet mniejsze(330mm) tarcze powinny wystarczyć. Powinienem powiedzieć teraz o amortyzatorach, tak więc za komplet amortyzatorów na przód należy zapłacić około 500 złotych.

Koszty utrzymania jednak mogą szybko wzrosnąć, jeżeli będziecie nadużywać silnika kiedy jest zimny, jednakże tego trzeba unikać w każdym samochodzie, lub jeśli przegapicie wymianę oleju, LUB jeżeli będziecie oszczędzać na oleju... Wtedy panewki mogą się obrócić.

W 2005 roku przeprowadzono face lifting, który usunął problemy z jakimi borykała się manualna skrzynia biegów czy sprzęgło, usunięto hamulce Brembo, powiększono ekran nawigacji, wprowadzono elektrycznie uchylane fotele(dla wersji coupe), dodano czerwone obszycie kierownicy oraz drzwi, zintegrowano zegarek z wyświetlaczem klimatyzacji. Generalnie zmieniono tylko wnętrze. Jeżeli chodzi o aspekt mechaniczny, to zmieniono odcięcie obrotów silnika na 7000 a zawieszenie sportowe zostało umieszczone w wersji podstawowej wyposażenia, chyba że wybieraliśmy skrzynię automatyczną.

Trochę się rozpisałem, ale ciężko opisać to auto w dwóch słowach, tak jak jego cenę na rynku wtórnym. Waha się ona w przedziale od 22500zł do aż 40000zł. Na szczęście większość egzemplarzy jest całkiem nieźle zadbana, a silniki nie narzekają zanadto na instalację gazową, tak więc możemy mieć za w miarę małe pieniądze luksusowe, przyciągające uwagę, mało awaryjne auto.


Jeżeli macie jakieś przemyślenia na temat tego Infiniti, dajcie znać w komentarzach. Jeżeli doceniacie moją pracę włożoną w tego bloga, to udostępniajcie tego, jak i każdego innego posta :D

Lancia Thesis, czyli konkurencja dla niemieckich limuzyn.

W 2002 roku zaprezentowano wiele pięknych aut, na przykład Mercedesa W211 czy chociażby Audi A8 D3, no i to...

Wtedy ten ogromny grill oraz nieco zezowate reflektory ksenonowe straszyły ludzi w koszmarach, lecz dzisiaj Lancia Thesis zdaje się mieć bardziej przemyślaną sylwetkę niż niejeden samochód. Dziwnie ukształtowana blacha, nazywana maską, skrywała kilka ciekawych silników. Pierwszym z nich było pięciocylindrowe, turbodoładowane 2.0 o mocy 185KM, które nie lubi się z LPG. Jeżeli myślicie że 2.0T powinno palić około 11-12 litrów w mieście, to czeka Was zderzenie z rzeczywistością. Ten silnik spala około 15-16 litrów benzyny przy zróżnicowanej jeździe.
Przecież przy takiej limuzynie nie liczy się spalanie, pomyślicie... To prawda, ale sprzęgło wymaga wymiany po około 60 tysiącach kilometrów, bo po prostu nie jest wytrzymałe. Dodatkowo liczne błędy czujników, których kontrolki zapalają i się i gasną bez powodu. To już nie przystoi limuzynie.
Drugim bardzo popularnym motorem napędowym tej limuzyny było 2.4 JTD o mocy 150 koni mechanicznych. Jego niewątpliwym atutem jest szeroka dostępność części, tanich części. Jednostka ta nie została "wyżyłowana", dzięki czemu jest w stanie przejechać około 250 tysięcy kilometrów bez naprawy wtryskiwaczy czy koła dwumasowego. Niestety wątpię że ktokolwiek chciałby przejechać tyle kilometrów osiągając pierwszą "setkę"  po 10 sekundach, spalając około 11.5 litrów ropy na 100 kilometrów. Lubianym silnikiem jest 3.0 V6 o mocy 215 koni mechanicznych. Bardzo dużo polskich kierowców uzbraja ten silnik w instalację gazową. Chwalą sobie to połączenie, jednakże trzeba wspomnieć że silnik ten może mieć problemy z uszczelką pod głowicą. Dodatkowo skrzynia biegów lubi szarpnąć przy zmianie biegów.

Tył tej rzadkiej limuzyny wygląda o niebo lepiej niż przód. Bagażnik nie jest zbyt pokaźny jak na limuzynę, lecz 400 litrów to wielkość zdecydowanie wystarczająca. Ograniczenie bagażnika wpłynęło jednak na wygodę i komfort jazdy, który jest po prostu ogromny.

Wewnątrz Lancii Thesis mogliśmy znaleźć kolorową nawigację satelitarną, telewizję, internet, telefon, podgrzewane oraz elektryczne fotele, czterostrefową automatyczną klimatyzację, 4 elektryczne szyby, elektryczne lusterka, adaptacyjny tempomat, czujnik zmierzchu, automatyczny hamulec postojowy, rozpoznawanie kierowcy i automatyczne ustawianie ustawień pod niego, bezkluczykowy dostęp do auta, utrzymywanie temperatury wewnątrz podczas upałów, oraz podgrzewanie płynu chłodniczego aby szybciej nagrzać wnętrze auta w zimie... Na prawdę sporo udogodnień dostawaliśmy w standardowej wersji tej limuzyny. Niestety jako że jest to włoskie auto, to bardzo dużo usterek związanych jest właśnie z tymi udogodnieniami, szczególnie dzisiaj, kiedy kilka z nich może już nie działać. Ciekawym dodatkiem w tejże Lancii były piloty do radia czy telewizji.

Lancia, poza użyciem magnezu do niektórych elementów wyposażenia, pieczołowicie wykończyła wnętrze, co było niespotykane dla włochów. W 2006 roku, na setną rocznicę istnienia marki, Lancia wypuściła Thesis Sportiva, która mogła otrzymać tylko dwa kolory-srebrny lub czarny. Oczywiście oba metaliczne, oczywiście kosztowała więcej, oraz miała więcej aluminiowych wstawek, oraz 18-calowe felgi aluminiowe.

Typowymi bolączkami Lancii Thesis są resory przedniej i tylnej osi. Są po prostu delikatne, ponieważ aluminiowe. Niestety konstrukcja tylnego zawieszenia jest tak skomplikowana, że nie można użyć zamienników, a oryginały należy ściągać z Włoch... Jest tak, z powodu zaledwie 16 tysięcy egzemplarzy, które wyprodukowano. Za tarcze i klocki hamulcowe należy zapłacić około 320zł, natomiast za amortyzatory 380zł. Biorąc pod uwagę klasę tego samochodu to mało, ale należy też pamiętać o usterkach, o których wspomniałem... Ceny wahają się pomiędzy 8 a 20 tysiącami złotych. Niestety nie możemy tu mówić o zadbanym egzemplarzu, ponieważ w każdym momencie może się coś w niej zepsuć. Z drugiej strony wcale nie musi tak być jeżeli ktoś wie jak obchodzić się z Thesis'em.

Mazda 323

Mazda 323 jest małym, miejskim samochodem, którego produkcję rozpoczęto już w 1977 roku. Przez 40 lat dzielnie służy wielu małym rodzinom, czy nowym kierowcom.

Zacznę od piątej generacji, którą tworzono w latach 1994-1998 i wtedy zyskała ogromną popularność, którą cieszy się do dzisiaj. Mazda 323 wychodziła w kilku wersjach nadwoziowych oznaczonych konkretnymi literami. Pierwszą z nich jest 323C, czyli trzydrzwiowy hatchback:

 323F-pięciodrzwiowy liftback, 323P-trzydrzwiowy hatchback, oraz 323S czyli czterodrzwiowy sedan.

U nas zdecydowanie najpopularniejszą wersją nadwoziową jest F, której ergonomiczne wnętrze doskonale ukazuje myśl technologiczną konstruktorów. Postawiono na minimalizm, dzięki czemu nie ma we wnętrzu niepotrzebnych przycisków. W zamian za to znalazło się miejsce na uchwyty na kubki.

Dlaczego właściwie Mazdę 323 polubiło tak wiele osób?

Pierwszym powodem jest bardzo dobrze pracująca skrzynia biegów, której jedynym mankamentem może być kapryśny wsteczny, którego czasem trzeba wbić drugi raz. Kolejnym plusem jest niezawodność stojąca na bardzo wysokim poziomie. Zwłaszcza w jednostce 1.3 75KM, której spalanie jest na poziomie 6 litrów benzyny w trasie. Bardzo często wybieraną jednostką napędową jest 1.5 o mocy 88KM, która również jest bardzo niezawodna, lecz jej spalanie stoi na nieco wyższym poziomie, bo 7 litrów benzyny w trasie. Pomimo wysokiej bezawaryjności tych jednostek napędowych pojawia się problem "brania oleju". Na szczęście w małych ilościach. Jednym z plusów powoli zamykających listę "za" Mazdy 323 jest jej wygląd oraz podatność na modyfikacje wizualne. Po prostu ciężko ją oszpecić. Dodatkowo bogate seryjne wyposażenie tworzą z tego samochodziku całkiem dobrą alternatywę dla niemieckich samochodów.

Poza wieloma plusami są też minusy tego auta z klasy niższej średniej. Pierwszym, zaraz po ubytkach oleju(powyżej 270 tysięcy przebiegu Mazda spala od litra do nawet 2.5 litrów oleju na 1000 kilometrów), jest poziom hałasu wewnątrz samochodu. Głównym źródłem hałasu są nadkola, które podczas deszczu wywołują głośne szumy, które na dłuższych trasach mogą być uciążliwe. Z drugiej strony Mazda 323 została stworzona bardziej do miasta, niż na autostrady. Jednakże patrząc na topowy silnik można pomyśleć co innego. Mówię o 2.0 V6 o mocy 144KM, które pozwala na całkiem sporo zabawy przy umiarkowanym spalaniu.

Jedynym silnikiem jaki mogę odradzić jest 2.0 diesel o mocy aż 71KM. Na przestrzeni lat okazał się awaryjny i bardzo powolny, co po prostu nie przystoi takiemu pociesznemu samochodzikowi.

Koszty

Za klocki i tarcze hamulcowe, na przednią oś, należy wydać około 200zł, natomiast za amortyzatory wydamy niecałe 250zł.

Jeżeli interesujecie się zakupem Mazdy 323 piątej generacji w dobrym stanie, powinniście naszykować około 4000zł. Nie jest to wygórowana kwota, jednak trzeba pamiętać że jest to auto stare, które ma tendencję do rdzewienia. Typowymi miejscami, które lubi "ruda" są: wlew paliwa, nadkola, tylna klapa czy podłoga. Na szczęście nie jest tak źle jak z Mazdami produkowanymi po 2002 roku...



Jeżeli piąta generacja Mazdy 323 jest dla Was za stara, to ciut nowsza, czyli szósta, produkowana była w latach 1998-2003.

Konstruktorzy z Japonii zwęzili gamę nadwoziową tego miejskiego kompaktu. Istnieją 323F oraz 323S.

Jeżeli chodzi o bezawaryjność to możemy liczyć na podobny poziom co jej poprzedniczki, lecz wygląd został poprawiony tylko w wersji sedan. Cóż... coś za coś. Polecanymi silnikami są benzynowe 1.5 o mocy 88KM, 2.0 131KM, oraz 2.0 TDI o mocy 101KM. Dzięki całkiem silnym jednostkom napędowym i ogromie miejsca wewnątrz, Mazda 323 w wersji sedan jest bardzo dobrym autem dla rodziny. Ilość miejsca zawdzięczać trzeba płycie podłogowej z Mazdy 6. Powoli kończąc tę wycieczkę do Japonii muszę wspomnieć o słabej jakości tapicerce, która często jest wytarta, a rdza lubi się panoszyć po nadkolach i podłodze.

 

Na szczęście koszty eksploatacyjne są niskie, także na zabezpieczenia przed korozją jeszcze zostanie kilka groszy. Za klocki i tarcze hamulcowe należy wydać około 200zł, natomiast za amortyzatory, również na przednią oś-350zł.

W 2002 roku przeprowadzono modernizację "Madzi" i delikatnie zmieniono wygląd lamp.

Jeżeli chcielibyście zakupić Mazdę 323 szóstej generacji, w dobrym stanie, musicie przeznaczyć około 5000zł.

Za tak niskie pieniądze dostaniecie auto, które wygodą czy przestronnością bije na głowę Golfy, czy Astry...


Co Wy sądzicie o "Madzi"? Dajcie znać w komentarzach! :D

Saab 95

Szwedzka myśl technologiczna często zaskakuje. Mnie jednak w Saabach intryguje podejście do bezpieczeństwa. Właśnie to patologiczne wręcz podejście do bezpieczeństwa daje do myślenia.

Saab 95 to samochód absolutnie rzadki na naszych drogach, jednakże w przystępnej cenie i z dobrym wyposażeniem. Po raz pierwszy, 95 został zaprezentowany w 1997 roku jako następca flagowego modelu 9000, a współpraca z GM skutkowała płytą podłogową z Opla Vectry B. Saab jak to Saab wnętrze "dziewięć piątki" stworzył z myślą głównie o kierowcy, czyli tak aby deska rozdzielcza była zwrócona ku kierowcy. Ciekawostką są zegary Saaba, które właściwie zawsze są asymetryczne. Dzięki temu zdaje się iż przyspieszenie do 140km/h jest błyskawiczne, a dopiero powyżej 140 Saab rozpędza się wolniej.

Pierwsza generacja 95-tki zdobyła 4 gwiazdki w testach zderzeniowych, ponieważ dopiero w 1999 roku wprowadzono maksymalne 5 gwiazdek, które z resztą Saab i tak zdobył. Od 1998 roku Saaba 95 można było nabyć w odmianie kombi, której ciekawą cechą jest dysza wylotowa spryskiwacza tylnej szyby, która została przystosowana do idealnego rozpylania płynu przy prędkości 200km/h...

Wnętrze Saaba 95 zdaje się być stworzone pod daną osobę, ponieważ jest tam wszystko czego trzeba. Mi najbardziej do gustu przypadły wygodne fotele i bardzo dobrzy trzymacz na kubek. Swoją drogą trochę dziwnie to brzmi po polsku... Trzymacz...

Niestety żaden szwedzki samochód nie grzeszy niezawodnością, czego świetnym dowodem jest silnik 3.0 TiD V6, którego naprawa może wynieść nawet kilkanaście tysięcy złotych, ponieważ tylko generalny remont pomaga... Jeżeli szukacie w miarę niezawodnego diesla, to dobrym wyborem mogą okazać się dwa silniki. Jednym z nich jest 2.2 TiD o mocy 120KM, którego głównymi mankamentami są często psujący się zawór EGR, układ odprowadzania paliwa z wtryskiwaczy, czy przepływomierz. Niestety awaryjny może być czujnik położenia wału czy też alternator. Poza tymi elementami, silnik ten jest całkiem dobrą jednostką. Głównym minusem Saabów jest ich serwis, który jest bardzo drogi. Warto wspomnieć, że pomimo bankructwa Saaba, ich serwisy dalej funkcjonują. Co prawda Saaba wykupiono, ale na razie nie wiadomo czy projektują nowe auta, czy skupiają się na awiacji.

Jeżeli jednak poszukujecie Saaba 95 z silnikiem benzynowym, to najsensowniejszym wyborem zdają się być jednostki 2.0 i 2.3. Ważne jest aby ich przeglądy odbywały się co około 11 tysięcy kilometrów. Pozwala to na zapobieganie najgorszemu, czyli braku odpowietrzania skrzyni korbowej, czy pobieraniu oleju silnikowego w nadmiarze. Mówiąc o oleju, chciałbym zaznaczyć, że Saaby lubią dobry olej syntetyczny. Warto powiedzieć, że turbosprężarki wymagają wymiany przy około 200 tysiącach kilometrów, a łańcuchy rozrządu średnio po 165-180 tysiącach kilometrów. Jeżeli chodzi o turbiny, to w najmocniejszych wariantach Saab zamontował turbiny Mitsubishi, które są znacznie wytrzymalsze, niż Garetta oraz droższe...

Rzeczą którą warto byłoby zrobić przy uturbionym silniku w Saabie, jest zmiana odmy na sportową, ponieważ ta zwykła zwyczajnie się zapycha.

W Saabie chyba nie potrafili robić dobrych trzylitrowych jednostek... Myślę tak, ponieważ i diesel, i benzyna o pojemności 3.0 jest co najmniej tragiczna. Benzynowe 3.0 jest bardzo paliwożerne, ospałe i skomplikowane. Jeżeli bardzo chcecie obnosić się ze sportowością wersji Aero, do dyspozycji są gotowe zestawy tuningowe dedykowane dla 95-tki, a jeżeli wolicie poszukać, to ciekawą opcją jest wersja "Hirsch Performance". Oznacza to tyle, że tuner Saaba, czyli Hirsch, pogrzebał pod maską 95'tki i podniósł moc do 305 koni, oraz dodał kilka małych smaczków do wyglądu.

Na zakup dobrego egzemplarza pierwszej generacji 95-tki należy wydać około 10 tysięcy złotych, na klocki i tarcze hamulcowe potrzeba około 200zł, jednakże na bezpieczeństwie nie ma co oszczędzać, zwłaszcza w aucie które tak o nie dba, i lepiej jest wydać na tarcze 100zł więcej. Jeżeli chodzi o amortyzatory, to najtańsze dostaniecie za około 260zł.

Czas przejść do nowszej generacji, czyli drugiej, produkowanej w latach 2006-2010.

Uznaje się go za mocny lifting pierwszej generacji, więc znowu w motoryzacyjnym świecie powstała generacja 1.5.
Wnętrze jednakże nie uległo większym zmianom, jeżeli chodzi o jednostki napędowe, to można liczyć na małe różnice. W przypadku diesli jest ona odczuwalna, ponieważ pozbyto się 2.2 TiD o mocy 120KM, na rzecz 1.9 TiD o mocy 150KM, który stanowi całkiem dobre serce tego pojazdu. Dzięki common rail'owi samochód ten jest całkiem cichy i oszczędny. Jeśli bliżej Wam do benzyniaków, to mogę polecić 2.0t 150KM, w którym trzeba zadbać o odmę, której zapchanie może skutkować remontem silnika. Jednakże to są właściwie wszystkie minusy tego, jak i wszystkich jednostek benzynowych od Saaba, które kochają LPG. Trzeba zaznaczyć, że Saab proponował swoim klientom fabryczne instalacje gazowe, co wiele osób może cieszyć, ponieważ były one zakładane skrupulatnie oraz kilkukrotnie sprawdzane przed wyjazdem auta z salonu. Ciekawostką może być dwulitrowa jednostka napędowa o mocy 180KM, napędzana bioetanolem, oznaczona "BioPower".

Ten nietuzinkowy wygląd, oraz w miarę mała awaryjność pozwalają mi stwierdzić, iż Saab mógłby wygrać walkę z niemieckimi samochodami, czy też Volvo. Jednakże Saab celował wyżej i tylko wąska klientela chciała płacić spore pieniądze za bardzo dobrze dopracowane auto, które daje takie poczucie faktycznego bezpieczeństwa. Niestety pomimo tak dobrych parametrów 95-tki Saab tracił na każdym samochodzie, ponieważ nie dopuszczał do myśli wypuszczenie auta mało dopracowanego, czy mało zadowalającego, jak to nazywali...

Kilka słów o kosztach eksploatacyjnych.

Za klocki i tarcze hamulcowe na przednią oś należy wydać około 400zł, jeżeli chodzi o amortyzatory, to znajdziemy je bez problemu już za około 240zł.

Zakup

Zadbanego Saaba 95 generacji 1.5 można kupić już za 17 tysięcy złotych, jednakże jest więcej niż 17 tysięcy powodów by kupić Saaba. Kilkoma z nich są: ABS z EBD, ESP, elektryczne szyby, lusterka, komputer pokładowy, dwie poduszki przednie i boczne, automatyczna klimatyzacja, radio z MP3, aktywne zagłówki, ISOFIX, Immobilizer czy choćby odprowadzanie do domu. To wszystko dostępne było już w standardzie.

EBD w bardzo dużym skrócie pozwala znacznie skrócić drogę hamowania przy utrzymaniu stabilności, dzięki podziałowi sił hamowania.

"W opcji" mogliśmy dostać m.in. elektryczne, grzane i wentylowane, pamiętające ustawienia przednie fotele, tylną kanapę podgrzewaną, czy chociażby głośniki Harman Kardon.

Ostatnią generacją 95-tki jest NG, czyli New Generation. Kosztuje ona około 50 tysięcy złotych.

Podobnie jak w przypadku poprzednich inkarnacji 95-tki, i ta generacja bazuje na tej samej płycie podłogowej co Opel, tyle że w tym przypadku zamiast Vectry jest to Insignia. Ostatnia wersja 95-tki nie ma nic wspólnego z poprzednikami, przypomina bardziej prototypową wersję Saaba o nazwie Aero-X

Charakteryzuje się ona bardziej masywnym tyłem, oraz lampami LED.

Najbardziej jednak zmianie uległy zegary, które trochę przypominają te z Insigni. Tak samo kierownica, ale ciężko uniknąć jakichkolwiek skojarzeń, skoro te samochody w założeniu miały różnić się tylko i wyłącznie plakietkami.

Taki właśnie jest Saab. Zawsze robi wszystko po swojemu, tylko po to, aby ich produkt był dokładnie taki jaki oni chcą, a wszystkie wyniki nazywają zadowalającymi lub nie. Vectra nie była zadowalająca więc zaprojektowali swoje auto, co skutkowało dużymi stratami finansowymi dla General Motors. Dzięki takiemu podejściu Saab zagościł w garażach specjalnej grupy osób, która macha do siebie na drodze i pomaga sobie prawie jak rodzina. Dlatego też uważam, że zakup Saaba jest podyktowany własnymi przekonaniami. Jedno wiem na pewno. Kto chociaż raz pilotował Saaba, już nigdy więcej nie poprowadzi innego auta.

Koniec zrobił się niemalże poetycki, ale chciałem aby ten post był napisany tak jak chcę, dlatego tyle zwlekałem z jego dodaniem. Nie opublikuję czegoś co mi się nie spodoba :D Mam nadzieję że Wam się podoba przynajmniej w połowie tak jak i mnie.