Saab 95

Szwedzka myśl technologiczna często zaskakuje. Mnie jednak w Saabach intryguje podejście do bezpieczeństwa. Właśnie to patologiczne wręcz podejście do bezpieczeństwa daje do myślenia.

Saab 95 to samochód absolutnie rzadki na naszych drogach, jednakże w przystępnej cenie i z dobrym wyposażeniem. Po raz pierwszy, 95 został zaprezentowany w 1997 roku jako następca flagowego modelu 9000, a współpraca z GM skutkowała płytą podłogową z Opla Vectry B. Saab jak to Saab wnętrze "dziewięć piątki" stworzył z myślą głównie o kierowcy, czyli tak aby deska rozdzielcza była zwrócona ku kierowcy. Ciekawostką są zegary Saaba, które właściwie zawsze są asymetryczne. Dzięki temu zdaje się iż przyspieszenie do 140km/h jest błyskawiczne, a dopiero powyżej 140 Saab rozpędza się wolniej.

Pierwsza generacja 95-tki zdobyła 4 gwiazdki w testach zderzeniowych, ponieważ dopiero w 1999 roku wprowadzono maksymalne 5 gwiazdek, które z resztą Saab i tak zdobył. Od 1998 roku Saaba 95 można było nabyć w odmianie kombi, której ciekawą cechą jest dysza wylotowa spryskiwacza tylnej szyby, która została przystosowana do idealnego rozpylania płynu przy prędkości 200km/h...

Wnętrze Saaba 95 zdaje się być stworzone pod daną osobę, ponieważ jest tam wszystko czego trzeba. Mi najbardziej do gustu przypadły wygodne fotele i bardzo dobrzy trzymacz na kubek. Swoją drogą trochę dziwnie to brzmi po polsku... Trzymacz...

Niestety żaden szwedzki samochód nie grzeszy niezawodnością, czego świetnym dowodem jest silnik 3.0 TiD V6, którego naprawa może wynieść nawet kilkanaście tysięcy złotych, ponieważ tylko generalny remont pomaga... Jeżeli szukacie w miarę niezawodnego diesla, to dobrym wyborem mogą okazać się dwa silniki. Jednym z nich jest 2.2 TiD o mocy 120KM, którego głównymi mankamentami są często psujący się zawór EGR, układ odprowadzania paliwa z wtryskiwaczy, czy przepływomierz. Niestety awaryjny może być czujnik położenia wału czy też alternator. Poza tymi elementami, silnik ten jest całkiem dobrą jednostką. Głównym minusem Saabów jest ich serwis, który jest bardzo drogi. Warto wspomnieć, że pomimo bankructwa Saaba, ich serwisy dalej funkcjonują. Co prawda Saaba wykupiono, ale na razie nie wiadomo czy projektują nowe auta, czy skupiają się na awiacji.

Jeżeli jednak poszukujecie Saaba 95 z silnikiem benzynowym, to najsensowniejszym wyborem zdają się być jednostki 2.0 i 2.3. Ważne jest aby ich przeglądy odbywały się co około 11 tysięcy kilometrów. Pozwala to na zapobieganie najgorszemu, czyli braku odpowietrzania skrzyni korbowej, czy pobieraniu oleju silnikowego w nadmiarze. Mówiąc o oleju, chciałbym zaznaczyć, że Saaby lubią dobry olej syntetyczny. Warto powiedzieć, że turbosprężarki wymagają wymiany przy około 200 tysiącach kilometrów, a łańcuchy rozrządu średnio po 165-180 tysiącach kilometrów. Jeżeli chodzi o turbiny, to w najmocniejszych wariantach Saab zamontował turbiny Mitsubishi, które są znacznie wytrzymalsze, niż Garetta oraz droższe...

Rzeczą którą warto byłoby zrobić przy uturbionym silniku w Saabie, jest zmiana odmy na sportową, ponieważ ta zwykła zwyczajnie się zapycha.

W Saabie chyba nie potrafili robić dobrych trzylitrowych jednostek... Myślę tak, ponieważ i diesel, i benzyna o pojemności 3.0 jest co najmniej tragiczna. Benzynowe 3.0 jest bardzo paliwożerne, ospałe i skomplikowane. Jeżeli bardzo chcecie obnosić się ze sportowością wersji Aero, do dyspozycji są gotowe zestawy tuningowe dedykowane dla 95-tki, a jeżeli wolicie poszukać, to ciekawą opcją jest wersja "Hirsch Performance". Oznacza to tyle, że tuner Saaba, czyli Hirsch, pogrzebał pod maską 95'tki i podniósł moc do 305 koni, oraz dodał kilka małych smaczków do wyglądu.

Na zakup dobrego egzemplarza pierwszej generacji 95-tki należy wydać około 10 tysięcy złotych, na klocki i tarcze hamulcowe potrzeba około 200zł, jednakże na bezpieczeństwie nie ma co oszczędzać, zwłaszcza w aucie które tak o nie dba, i lepiej jest wydać na tarcze 100zł więcej. Jeżeli chodzi o amortyzatory, to najtańsze dostaniecie za około 260zł.

Czas przejść do nowszej generacji, czyli drugiej, produkowanej w latach 2006-2010.

Uznaje się go za mocny lifting pierwszej generacji, więc znowu w motoryzacyjnym świecie powstała generacja 1.5.
Wnętrze jednakże nie uległo większym zmianom, jeżeli chodzi o jednostki napędowe, to można liczyć na małe różnice. W przypadku diesli jest ona odczuwalna, ponieważ pozbyto się 2.2 TiD o mocy 120KM, na rzecz 1.9 TiD o mocy 150KM, który stanowi całkiem dobre serce tego pojazdu. Dzięki common rail'owi samochód ten jest całkiem cichy i oszczędny. Jeśli bliżej Wam do benzyniaków, to mogę polecić 2.0t 150KM, w którym trzeba zadbać o odmę, której zapchanie może skutkować remontem silnika. Jednakże to są właściwie wszystkie minusy tego, jak i wszystkich jednostek benzynowych od Saaba, które kochają LPG. Trzeba zaznaczyć, że Saab proponował swoim klientom fabryczne instalacje gazowe, co wiele osób może cieszyć, ponieważ były one zakładane skrupulatnie oraz kilkukrotnie sprawdzane przed wyjazdem auta z salonu. Ciekawostką może być dwulitrowa jednostka napędowa o mocy 180KM, napędzana bioetanolem, oznaczona "BioPower".

Ten nietuzinkowy wygląd, oraz w miarę mała awaryjność pozwalają mi stwierdzić, iż Saab mógłby wygrać walkę z niemieckimi samochodami, czy też Volvo. Jednakże Saab celował wyżej i tylko wąska klientela chciała płacić spore pieniądze za bardzo dobrze dopracowane auto, które daje takie poczucie faktycznego bezpieczeństwa. Niestety pomimo tak dobrych parametrów 95-tki Saab tracił na każdym samochodzie, ponieważ nie dopuszczał do myśli wypuszczenie auta mało dopracowanego, czy mało zadowalającego, jak to nazywali...

Kilka słów o kosztach eksploatacyjnych.

Za klocki i tarcze hamulcowe na przednią oś należy wydać około 400zł, jeżeli chodzi o amortyzatory, to znajdziemy je bez problemu już za około 240zł.

Zakup

Zadbanego Saaba 95 generacji 1.5 można kupić już za 17 tysięcy złotych, jednakże jest więcej niż 17 tysięcy powodów by kupić Saaba. Kilkoma z nich są: ABS z EBD, ESP, elektryczne szyby, lusterka, komputer pokładowy, dwie poduszki przednie i boczne, automatyczna klimatyzacja, radio z MP3, aktywne zagłówki, ISOFIX, Immobilizer czy choćby odprowadzanie do domu. To wszystko dostępne było już w standardzie.

EBD w bardzo dużym skrócie pozwala znacznie skrócić drogę hamowania przy utrzymaniu stabilności, dzięki podziałowi sił hamowania.

"W opcji" mogliśmy dostać m.in. elektryczne, grzane i wentylowane, pamiętające ustawienia przednie fotele, tylną kanapę podgrzewaną, czy chociażby głośniki Harman Kardon.

Ostatnią generacją 95-tki jest NG, czyli New Generation. Kosztuje ona około 50 tysięcy złotych.

Podobnie jak w przypadku poprzednich inkarnacji 95-tki, i ta generacja bazuje na tej samej płycie podłogowej co Opel, tyle że w tym przypadku zamiast Vectry jest to Insignia. Ostatnia wersja 95-tki nie ma nic wspólnego z poprzednikami, przypomina bardziej prototypową wersję Saaba o nazwie Aero-X

Charakteryzuje się ona bardziej masywnym tyłem, oraz lampami LED.

Najbardziej jednak zmianie uległy zegary, które trochę przypominają te z Insigni. Tak samo kierownica, ale ciężko uniknąć jakichkolwiek skojarzeń, skoro te samochody w założeniu miały różnić się tylko i wyłącznie plakietkami.

Taki właśnie jest Saab. Zawsze robi wszystko po swojemu, tylko po to, aby ich produkt był dokładnie taki jaki oni chcą, a wszystkie wyniki nazywają zadowalającymi lub nie. Vectra nie była zadowalająca więc zaprojektowali swoje auto, co skutkowało dużymi stratami finansowymi dla General Motors. Dzięki takiemu podejściu Saab zagościł w garażach specjalnej grupy osób, która macha do siebie na drodze i pomaga sobie prawie jak rodzina. Dlatego też uważam, że zakup Saaba jest podyktowany własnymi przekonaniami. Jedno wiem na pewno. Kto chociaż raz pilotował Saaba, już nigdy więcej nie poprowadzi innego auta.

Koniec zrobił się niemalże poetycki, ale chciałem aby ten post był napisany tak jak chcę, dlatego tyle zwlekałem z jego dodaniem. Nie opublikuję czegoś co mi się nie spodoba :D Mam nadzieję że Wam się podoba przynajmniej w połowie tak jak i mnie.

Terenowy władca

Tak chyba w dosłownym tłumaczeniu brzmi nazwa tej terenówki.

Hyundai Terracan

Koreańska terenówka produkowana w latach 2001-2007 w przystępnej cenie. Jej nazwa pochodzi od słów terra oraz khan, czyli ziemia i władca.

Czy ta nazwa do niej pasuje?

Moim zdaniem tak, ponieważ od roku 1999, czyli od roku pojawienia się tego auta na rodzimym, Koreańskim, rynku samochód ten bazował pośrednio na Mitsubishi Pajero, które w terenie sprawuje się świetnie. Pierwsze modele, które były niedostępne w Polsce, posiadały 2.5 litrowy silnik wysokoprężny o mocy 103 koni mechanicznych pochodzący z Hyundaia Gallopera. W 2001 roku zaprezentowano Terracana na targach w Genewie, posiadał on wtedy dwie jednostki napędowe- 2.9 CRDi 150KM oraz 3.5 V6 o mocy 195KM.

W grudniu 2002 roku wprowadzono Terracana na polski rynek ze wspomnianymi wcześniej przeze mnie silnikami, jednakże egzemplarze sprzedawane na naszym rynku nie były dostępne w najuboższych wersjach. To znaczy że nie mogliśmy kupić w salonie Hyundaia, Terracana z klimatyzacją ręczną, z anteną od radia umieszczoną na masce oraz bez stopni bocznych ułatwiających wchodzenie do tejże terenówki.

Do zmiany biegów mogliśmy wybrać 4 stopniowy automat oraz 5 stopniową skrzynię manualną.

W 2004 roku zmieniono napędy oraz stylizację wnętrza. Jeżeli chodzi o napędy, to zamiast automatycznego dostawaliśmy trzy tryby do wyboru: napęd na tył, na wszystkie koła i na wszystkie koła z reduktorem. Jeżeli chodzi o wnętrze, to zmieniona została kolorystyka... Z czarnej na jasną. Dodatkową zmianą był silnik 2.9 CRDi, któremu zwiększono moc do 163KM.

W 2005 roku Terracan przeszedł facelifting i zmieniono m.in. tarcze zegarów na jasne, co jest widoczne na zdjęciu powyżej, lampy przeciwmgielne stały się prostokątne, powiększono wloty powietrza, czy chociażby wszystkie egzemplarze dostały aluminiowe felgi.

Czas na kilka praktycznych aspektów. Hyundai Terracan nie jest bardzo awaryjny, ale niestety jego mosty nie są tak mocne jak w Nissanie Patrolu, co czyni z niego nieco lżejszą terenówkę. Lżejszą oczywiście użyłem w przenośni, ponieważ to auto waży ponad dwie tony... Tym niemniej bez problemu jest w stanie pociągnąć 3 tonową przyczepę, czy też komfortowo zawieźć pięcioosobową rodzinę na wakacje, bowiem bagażnik dysponuje pojemnością od 1170 litrów do niecałych 2000 litrów. Ponadto posiada ramę jak typowa terenówka, oraz reduktor, co pomoże wydostać się z trudnego terenu.

Jeżeli chodzi o eksploatację, to rzeczami które często lubią się psuć są łożyska przednich kół, które raz do roku kosztować Was będą około 200 zł za przednią oś, chyba że kupicie lepsze jakościowo elementy i będziecie cieszyć się bezawaryjnością. Jeżeli chodzi o klocki i tarcze hamulcowe na przednią oś, to jest to koszt około 360zł, natomiast amortyzatory kosztują średnio 250zł. Oczywiście wszystkie ceny sprawdzałem dla całkiem popularnej wersji 2.9 CRDi o mocy 163KM. Jeżeli chcielibyście nabyć zadbany egzemplarz z przed faceliftingu, to musicie przygotować około 15 tysięcy złotych, natomiast za dobry egzemplarz po faceliftingu należy wydać około dwóch lub trzech tysięcy więcej.

Jeżeli podobał Wam się ten post, a tym bardziej samochód, zachęcam Was do komentowania oraz udostępniania :D

Corolla-Jeżdżąca legenda

Toyota Corolla jest jednym z tych samochodów, których historia jest długa i pełna ciekawych oraz wielkich osiągnięć.
Pierwsza generacja zadebiutowała w roku 1966 i jako pierwsza osobówka w Japonii otrzymała kolumnę McPhersona z przodu. Informacją o zaawansowaniu technologicznym Corolli była czterostopniowa skrzynia biegów, z drążkiem umieszczonym w podłodze.

Oferowano ją w nadwoziach sedan oraz kombi, a konkurować miała z Datsunem 1000, czyli takim dziadkiem Nissana Sunny. W skrócie Datsun to taki stary Nissan :D

Żeby Was nie zamęczyć długą historią Corolli...

W 1997 roku na rynek weszła ósma generacja Corolli, która zapewniała wygodę, niską awaryjność i w miarę dobre osiągi.

Niestety przednie i tylne lampy przypominające oczy owada, nie przypadły ludziom do gustu i w 1999 roku Toyota zmieniła wygląd Corolli na korzystniejszy.

Dużą zaletą face liftingu było zlikwidowanie odklejających się uszczelek reflektorów, dodano nawigację, wybór między radiem kasetowym i CD, a nawet nowe obicia foteli. Samochód ten był całkiem udaną generacją Corolli, ale ja chciałbym opisać następną generację, ponieważ nie jest aż tak stara.

Zanim zacznę pisać o 9-tej generacji, chciałbym wtrącić kilka słów o Corolli WRC...

...powstała na bazie ósmej generacji Corolli i Celici Turbo z napędem na cztery koła.

Co tu dużo mówić... Ten pojazd zajmował podium 30 razy, a w 1998 roku, czyli rok po wprowadzeniu na rynek 8 generacji, zapewnił Toyocie Mistrzostwo Producentów.

A teraz czas na rok 2002, i dziewiątą generację Toyoty Corolli o oznaczeniu E12.

Tak na prawdę 9ta generacja Corolli była dostępna w Japonii już w 2000 roku. Samochód ten nie przypominał swojego poprzednika, lecz typowe kompakty z tamtych czasów. W 2004 roku miał miejsce face lifting, który wprowadził Corollę Verso, czyli minivana. Wygląda on ohydnie, dlatego też nie zamierzam Wam go pokazywać :D E12-tkę produkowano w trzech wariantach nadwoziowych: hatchback, sedan oraz kombi.

Dziewiąta generacja Corolli jest samochodem zwartym, bardziej miejskim kompaktem, który może posłużyć do dalszych podróży. Niestety bagażnik ku temu nie przemawia, ponieważ ma on 290 litrów, a po złożeniu siedzeń dysponujemy 960 litrami pojemności. Sytuacja zmienia się diametralnie w przypadku sedana, który dysponuje 437 litrami pojemności. Jednakże dalej nie jest to ogrom miejsca, ale nie jest źle. Kolejnym aspektem, który może denerwować jest podstawowy silnik benzynowy 1.4 o mocy 96KM, który potrafi spalić aż 12 litrów w mieście, przy normalnej jeździe. Niestety ten "motorek" jest za słaby do tego kompaktu. Lepszym wyborem będzie 1.6 o mocy 116KM, który również nie jest demonem prędkości, ale jest ostatnim racjonalnym wyborem do jazdy Corollą z instalacją gazową, ponieważ przez delikatne gniazda zaworowe w wariancie 1.8 192KM(od 2005 roku silnik ten generuje 225KM) Corolla będzie ciągle wymagać naprawy. Bez LPG silnik ten będzie spalał podobne ilości paliwa co jednostka 1.4. Dużym plusem sportowej wersji E12-tki jest jej wygląd. Pomimo iż jest to pojęcie względne, to delikatne różnice pomiędzy normalną a TS(usportowioną wersją) dają całkiem sporo. Dzięki temu autko to zyskuje w moich oczach.

Jeżeli planujecie korzystać z instalacji LPG, to silnik 1.6 zapewni Wam całkiem dobrą niezawodność, oraz nie tak złe osiągi. Niestety przy dynamicznej jeździe na stacji tankować będziecie też olej silnikowy. Kolejnym minusem tego pojazdu jest jego skrzynia biegów, w której czasami trzeba się namęczyć aby wbić wsteczny, a biegi były chyba projektowane pod silnik 1.8... Pomijając te małe niedociągnięcia Toyota Corolla E12 jest samochodem niezawodnym, i mówię to z ręką na sercu, ponieważ kilku moich znajomych posiada je i pomimo swojego wieku nie wymagają ingerencji mechanika. Jedyne koszty związane z posiadaniem takiego samochodu to koszty eksploatacyjne, czyli niecałe 150zł za komplet klocków i tarcz hamulcowych na przód a 240zł za amortyzatory przednie. Jeżeli wolicie aby Wasz samochód przypominał akustycznie traktor, to polecam 2.0 D-4D o mocy 90KM, który jest chyba najbardziej odporny na zatarcie turbosprężarki. Należy dodać, że silnik ten nie ma filtra DPF oraz dwumasy, co jest pewnym rodzajem oszczędności. Jeżeli jednak nie stać Was na ubezpieczenie 2 litrów pojemności, to awaryjność 1.4 D-4D o mocy 90KM jest na podobnym poziomie co "dwulitrówki", lecz silnik ten jest o wiele mniej elastyczny.

Na plus zasługuje przestronne i ergonomiczne wnętrze, które mimo swojego wieku nie wydaje nadmiernych trzasków i skrzypnięć. Jeżeli ktoś bardzo lubi siedzieć na kanapie, to na pewno przypadną mu do gustu fotele, które są bardzo miękkie, lecz męczące w dłuższych trasach. Toyota oferowała w standardowym wyposażeniu: 2 poduszki powietrzne(4 po face liftingu), radio, immobiliser, ABS, układ stabilizacji toru jazdy VSC czy klimatyzację manualną. Wersja wyposażeniowa SOL oferowała nam automatyczną klimatyzację.

Jeżeli chodzi o typowe dla tego modelu usterki, to możemy zaliczyć do nich: awarię sondy lambda(80zł za używaną a 150zł za nową), nieszczelność pompy wody, szybko zużywające się okładziny klocków hamulcowych, huczące łożyska kół, szybko zużywające się drążki kierownicze(50zł za jeden) oraz błędy sterowania zautomatyzowanych skrzyń biegów.

W 2006 roku, kiedy to produkcja dziewiątej generacji miała się ku końcowi, liczba sprzedanych egzemplarzy Toyoty Corolli stanowiła 31.6 miliona samochodów. Jest to ogromna liczba i chyba całkowicie usprawiedliwiona. Jeżeli będziecie chcieli nabyć Corollę E12, powinniście przygotować około 12500zł za zadbany egzemplarz z silnikiem 1.6 o mocy 116KM, natomiast na egzemplarz "poliftowy" potrzeba około 2 tysiące złotych więcej.

Od 2006 roku na rynku obecna jest dziesiąta generacja Corolli, która zajmuje już nieco inne stanowisko niż dotychczas, ponieważ od 2007 roku segment Corolli zajmuje Toyota Auris. Jednakże Corolla produkowana jest do dziś i nic nie przemawia za jej usunięciem z rynku motoryzacyjnego.

Co sądzicie o Corolli? Dajcie znać w komentarzach :D